Очередной, уже пятый по счету Восточный экономический форум
пройдет на Русском острове с 4 по 6 сентября. Остается надеяться, что
организаторы успеют ликвидировать последствия стихии и утопающая в грязи
столица Дальнего Востока с хорошо знакомыми национальному лидеру недостроенными
Хаяттами не сильно разочарует Путина. Что увидит глава государства? Что из
обещанного сделано, а что так и осело в кабинетах чиновников? DEITA.RU
расскажет об ожиданиях, перспективах и суровой реальности.
Одна из важнейших строек региона — транспортные коридоры
«Приморье-1» и «Приморье-2» призваны
сделать край ключевым транспортным звеном Севера АТР.
По замыслу, коридоры должны были стать связующим звеном и
кратчайшей дорогой от внутреннего Китая и Монголии к морю с целью дальнейшего
экспорта продукции северных провинций КНР через океан. Приморье, как
транспортная артерия, должно получить возможность использовать свои
экономические и логистические преимущества практически по полной.Оба коридора в основном ориентированы на Китай. Первый должен связать
Суйфэньхе и российский Порт Восточный, второй подразумевает магистраль от
Чанчуня до Зарубино.
Однако темпы строительства и развития инфраструктуры Путину
вряд ли понравятся. В 2016-2017 годах часть многострадальной «дороги позора»
Уссурийск — Пограничный — госграница модернизировали. Но одетый в асфальт кусок
трассы по-прежнему сваливается в проселочную дорогу родом из прошлого.
Китайские экскурсионные автобусы и фуры уже несколько лет
преодолевают «стиральную доску», в то время как со стороны наших соседей все
давно на высшем уровне — идеальные трассы, удобные пункты пропуска, несколько
полос движения.Власти обещают, что транспортный коридор полностью раскроет
потенциал к 2025 году. Сроки, впрочем, как обычно, несколько раз переносились.
При этом, впервые об МТК заговорили еще в 2005 году в рамках
расширенной туманганской инициативы.Потенциальный объем
обоих МТК прогнозировали в районе 45 миллионов тонн грузовой базы в год. Однако
в то же время Китай начал декларировать стратегию «большого одеяла», которая в
частности подразумевала транспортное сотрудничество с РФ с выходом на
Забайкалье, то есть китайские грузы должны были входить на российскую
территорию для транзита в Европу в районе Читы. Затем появился проект «Нового
Шелкового Пути», в котором роль транспортной инфраструктуры ДВ также особо
выпукло не прослеживалась.
Потенциально китайцам эти переходы конечно удобны, но не
более. Например, от города Хуньчунь до порта Славянки всего 200 километров, а
до ближайшей китайской гавани — Даляня — аж 1500. Но удручающая и тоскливая инфраструктура
Хасанского района Приморья – видавшая виды двухголосная дорога, убогие
пропускные пункты, полузабытый порт — на корню убивают бумажные перспективы.
Власти еще лет так 7 назад обещали сделать дорогу
четырехполосной, построить в Славянке пятизвездочный отель, прочие социальные
объекты. Путин ждет, китайцы ждут, деньги дают — но куда все это девается —
загадка.
Транспортный коридор «Приморье-2» едва используется из-за
отсутствия у российского бизнеса инфраструктуры, позволяющей организовать
регулярный грузопоток.
Сейчас объемы перевозок через оба МТК ну очень скромные,
хотя рост есть и слава Богу – есть чем отчитаться.
В 2015 через «Приморье-1» ввезли 282 контейнера. В 2018 году
их количество составлю около 6 тысяч на обе артерии. По
информации краевой администрации, за 2018 год «Приморье-1» пропустил 3934 контейнера:
«Приморье-2» — 2145. Как видно, до
заявленных объемов еще очень далеко. Власти открыто заявляют — для роста
объемов необходимо совершенствовать инфраструктуру и технологии, увеличивать
пропускную способность, внедрять цифровые системы. Однако это может оказать на
увеличение грузопотока скорее синергетический эффект. Есть и более приземленные
аргументы в пользу использования китайцами своих мощностей. Во-первых, это
отлаженные логистические схемы на территории Китая, отсутствие четкого
понимание того, кто и на чем привезет груз из Китая к русским портам –
китайскому автотранспорту ездить в РФ не очень выгодно по финансовым
соображениям, российские перевозчики не располагают необходимыми объемами
парка, а железная дорога и так забита экспортными грузами, куда тут еще новый
транзит. Да и северо-восток Китая, на минуточку, не самый промышленно развитый
регион Поднебесной, чтобы завалить весь Мир своей продукцией.
Тем не менее, по давней русской традиции удручающая ситуация
порождает не поиск путей ее решения, а гнев по вертикали. Полпред президента в
ДВФ Юрий Трутнев уже не раз обрушивал негодование на региональные власти из-за
приграничной разрухи. Безусловно, о тяжелой ситуации знает и Владимир Путин.
Обещания — наполеоновские, темпы — черепашьи. Нет сомнений,
что риторика грядущего ВЭФ будет наполнена радужными и полными патетики
картинами заоблачных перспектив. Мировые лидеры будут жать руки в
конференц-залах ДВФУ, кушать икру на «улице Дальнего востока», заключать
соглашения и улыбаться друг другу.
Оглянемся на 5 лет назад и попробуем найти отличия. Обещания
звучали и на первом ВЭФ, виды экономического рая рисовались в рамках тех же
тем. Однако с годами приходит понимание того, что меморандумы больше похожи на
акт дружественной коммуникации, что само по себе не плохо, но многие проекты
носят сугубо декларативный характер и, создается впечатление, что рисуются без
оглядки на существующие экономические реалии.
Василий Кучин
Источник: