Прошло уже 12 лет: в декабре 2006-го на аукционе распродали имущество легендарного завода АЗЛК, а еще через несколько дней ОАО «Москвич» прекратило свое существование.
Лев Наумович Железняков пришел на предприятие конструктором, а позже стал заместителем директора Музея АЗЛК. В общей сложности он проработал на предприятии почти 30 лет. И ему есть что рассказать.
— С 1975 по 1993 год вы работали на АЗЛК. Какие требования предъявлял завод к специалистам такого уровня и насколько сложно было попасть на эту должность?
— Попасть на завод в те годы было не так сложно, как может показаться. В первую очередь необходимо было высшее образование по специальности, и далее выпускники попадали на предприятия по распределению. В 1975-м я попал на практику, а спустя год меня взяли уже на постоянную должность в конструкторский отдел. Естественно, я работал под началом и руководством ведущего конструктора, начальника бюро, главного конструктора.
Фото: Шогин Александр / Фотохроника ТАСС
По сути, этот отдел играет самую важную роль в производстве: каждое отдельное бюро разрабатывает свой узел (коробку, руль, интерьер, механику), а бюро общей компоновки соединяет все в один большой узел, то есть автомобиль. Компоновка машины — это огромная чертежная доска, на которой автомобиль вычерчивается в натуральную величину. Когда инженеры вносили в чертежи определенный агрегат, нужно было вписать его в общую конструкцию автомобиля, чтобы ни один узел ни с каким другим не пересекался.
— Были ли у работников завода какие-то преимущества для того, чтобы встать в очередь на получение автомобиля?
— Проблем с приобретением автомобиля почти не было. Когда я пришел, еще не было налажено массовое производство 41-го «Москвича». На конвейере стоял еще 2140, и в стране все еще наблюдался автомобильный дефицит. Тогда я был еще молодым конструктором, и у меня денег не было, чтобы приобрести автомобиль. Может, кто-то из работников с более высокой зарплатой и мог себе позволить купить его, но я на своем уровне не мог. Зарплата у меня была 125 руб., у начальника бюро — 160–170, у ведущего конструктора — 135 рублей. На жизнь мне в то время хватало, но на автомобиль — нет.
Фото: Хухлаев Валентин / ИТАР-ТАСС
Получить машину мне удалось лишь много лет спустя, в середине 1990-х. Получилось так, что я взял в кредит 2141, который стоил 13 тыс. рублей до деноминации. Потом, когда зарплата уже была в миллионах, я все равно платил 40 руб. в месяц, так как договоры были подписаны по тем деньгам, по старым.
— Многие привыкли критиковать весь советский автопром, утверждая, что он целиком построен на заимствованиях с Запада. Вы, как конструктор, можете сказать, как обстояли дела на самом деле?
— Конечно, разработки велись с оглядкой на передовой автопром того времени, завод закупал иностранные автомобили-аналоги, проводил совместные испытания отечественных и западных образцов. Однако потом вставала задача привести их разработки к возможности советских технологий. Для наших инженеров не было проблемой придумать узел, найти интересное решение, но все упиралось в технологическую цепочку.
Фото: Шогин Александр / Фотохроника ТАСС
Как правило, на главном заводе был специальный технолог, который отталкивался в первую очередь от возможностей оборудования, прежде чем пустить модель в производство. Бывало так, что вашу задумку на нашем заводе изготовить невозможно, а купить специальный станок для ее воплощения он не мог себе позволить. Завод не всегда имел достаточно средств для приобретения оборудования любого типа, бюджет всегда спускали сверху, что, безусловно, ограничивало конструкторов довольно жесткими рамками. В основном закупки нового оборудования осуществлялись, только если старое подлежало замене и когда на конвейер вставала новая модель. Некоторые станки работали у нас еще с послевоенных времен.
— То есть еще те, которые штамповали Москвич-400 (выпускался с 1946 по 1954 г.)?
— Ну да, правда, штампов не было, но станки, которые изготавливали шестерни и тому подобное, могли быть старые. Станки эти могли быть немецкие — еще те, которые были получены после войны по репарациям. Возможно, даже те, которые участвовали в сборке старых «Опелей».
— К слову, о немецком качестве: приглашались на завод какие-либо специалисты из-за рубежа или все проектировали сами?
— Нет, все сами. Разумеется, в некотором смысле это замедляло процесс производства. Разработка автомобиля могла идти на протяжении пяти или даже десяти лет. Прежде чем внедрить какие-то инновации, сначала изготавливали опытный образец, устанавливали его на так называемый носитель (то есть автомобиль, который уже находился в эксплуатации), далее проводили десятки тестов, чтобы проверить надежность данного агрегата, и только после этого могли рекомендовать его к установке на новый автомобиль.
– «Москвичи-412» успешно участвовали в гонках. Причем это были самые обычные машины с незначительными изменениями…
— Ну, не совсем обычные, все-таки они были подготовленные, участвовали в дальних пробегах. Очень многое при этом зависело от водителей, от команды. Как раз командный дух у нас был очень сильный. Многие участники тех рейдов выступали самостоятельно, но наша команда держалась командой. 1968 год… знаменитое ралли из Лондона в Сидней.
— При производстве таких автомобилей учитывалось, что они будет участвовать в ралли?
— Нет, изначально это был нулевой автомобиль, без тюнинга. Единственное отличие заключалось в том, что его тестирование проходило в условиях спортивного использования. Именно для этих целей почти каждый завод имел свою спортивную команду. Это имело практический смысл и с точки зрения производства: если во время гонок выявлялись какие-то дефекты, инженеры вносили изменения в основную конструкцию.
— Иными словами, можно было взять с конвейера любой «Москвич», слегка доработать и…
— Разумеется, сборка должна была быть более тщательная, но по сути все верно. Машины брались с конвейера, потом тщательно перебирались. Детали, которые внушали какие-то сомнения, менялись, слабые — усиливались. Конечно, после такого тюнинга его уже нельзя было в полном смысле слова назвать автомобилем с конвейера, однако основа оставалась прежней.
— Какая модель, на ваш взгляд, была наиболее грамотно выполнена с технической точки зрения?
— Честно говоря, никакая. Любая машина, которая сходила с конвейера, уже отставала лет на 20 от уровня мирового автомобилестроения.
— Многие привыкли винить в этом распад Союза и экономический кризис в 1990-е. Отразилось ли это на работе вашего завода?
— Конечно, отразилось, на всей стране это отразилось. Раньше все велось через госплан: и выпуск автомобилей, и закупка материалов. Наши инженеры привыкли исходить из того, что выдавалось по разнарядке. Порой один сорт металла был, а второго сорта не было, и тогда конструкцию изменяли, исходя из прочности имеющихся материалов.
Фото: Денисов Роман / Фотохроника ТАСС
Проблема дефицита ресурсов на производстве была всегда, однако в 1990-е годы ситуация стала еще сложнее. Рыночная экономика заставляла завод самостоятельно сбывать продукцию через торговые сети. Государство уже не оказывало никакой поддержки, и к середине 1990-х завод практически прекратил выпуск. Отразилось это, естественно, и на зарплатах. Иногда доходило до абсурда: жалованье рабочим выдавали автомобильными деталями, кузовами, да чем угодно.
— Люди массово уходили? Или были все-таки те, кто боялся лишиться стабильной работы?
— По-разному было. Кто-то уходил, если был уверен, что у него хватит способностей и связей устроиться где-то в другом месте. Кто-то оставался в надежде на то, что кризис когда-нибудь кончится. Лично я ушел в 1993 году. Сейчас, когда прошло уже много лет, наших бывших коллег можно встретить в совершенно разных отраслях: кто-то остался в автомобилестроении, кто-то занялся бизнесом.
Фото: Мастюков Валентин, Хухлаев Валентин / Фотохроника ТАСС
— С кем-то сейчас поддерживаете контакты?
— На удивление со многими работниками сейчас у нас сохранились отношения. В частности, наш музей — одно из таких мест, куда работники завода приходят, чтобы делиться воспоминаниями. И спортсмены собираются, и конструктора. Во многом именно благодаря этому и сохранилась часть архива АЗЛК. Иногда я думаю о том, что, если бы не наши усилия, многое из истории завода пропало бы бесследно.
— Как была организована работа Музея АЗЛК?
— Музей открылся еще в далеком 1980 г. и существовал при заводе вплоть до его закрытия в 2006 году. Наши сотрудники искали автомобили, произведенные в прежние времена, восстанавливали их и выставляли.
— Вы хотели бы иметь у себя какой-то «Москвич», восстанавливать его?
— Сейчас нет. Боюсь, что это очень дорогой процесс, и наш музей на данный момент не может себе этого позволить.
Фото: Кузярин Анатолий / Фотохроника ТАСС
Источник: